資源簡介

第五單元 河流的綜合治理──以長江三峽工程為例
5.2 百萬移民及其安置
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三峽水電站的發(fā)電效益
三峽水電站規(guī)模巨大、地理位置適中，使之成為我國迄今為止發(fā)電效益最大的水電站。歸納起來，三峽水電站巨大的發(fā)電效益體現(xiàn)在以下五個方面。
1．三峽水電站裝機總?cè)萘窟_1 820萬千瓦，平均年發(fā)電量達847億千瓦時。這就相當于建設一座年產(chǎn)5 000萬噸原煤的特大型煤礦或年產(chǎn)2 500萬噸的特大型油田，10座裝機容量為200萬千瓦的大型火力發(fā)電廠以及相應的運煤或運油的鐵路，發(fā)電效益十分可觀。三峽工程在開始施工準備后的第11年，也就是2003年，第一批機組就可發(fā)電，以后連續(xù)6年，每年可投入280萬千瓦（4×70萬千瓦），相當于每年投入一個葛洲壩水電站的裝機總?cè)萘俊Ｒ虼耍d建三峽工程對解決21世紀初期一段時間內(nèi)華中、華東地區(qū)用電增長的需要，對促進這兩個地區(qū)和四川東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展將起重要作用。
2．三峽水電站地處我國中部，它所供電的華中、華東和川東地區(qū)，供電距離都在400～1 000千米的經(jīng)濟輸電范圍以內(nèi)。三峽水電站全部投入后，可以把華中、華東、西南電網(wǎng)聯(lián)成跨區(qū)的大電力系統(tǒng)，可取得地區(qū)之間的錯峰效益、水電站群的補償調(diào)節(jié)效益和水火電廠容量交換效益。僅華中、華東兩大電網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)，就可取得300萬～400萬千瓦的錯峰效益。同時，還具備了北聯(lián)華北、西北，南聯(lián)華南，組成全國聯(lián)合電力系統(tǒng)的條件。
3．三峽水電站經(jīng)濟效益好，是三峽工程還清貸款本息的主要收益來源。三峽水電站每年售電收入達156億～181億元（每千瓦時電價暫按0.18～0.21元計算），除可在幾年時間內(nèi)還清貸款本息外，還可成為向國家繳納利稅的大戶。
4．三峽水電站對國家貢獻大。按華中、華東地區(qū)每千瓦時電量創(chuàng)造工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值6元計算，三峽水電站每年可為增加工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值5 040億元提供電力保證。
5．三峽水電站還具有巨大的環(huán)境效益。與燃煤發(fā)電相比，每年可少排放1億噸二氧化碳，100萬～200萬噸二氧化硫，1萬噸一氧化碳，37萬噸氮氧化合物，以及大量灰塵、廢碴，將減輕環(huán)境污染和因有害氣體的排放而引起的酸雨等危害。
長江是一條真正的“黃金水道”嗎
長江干流橫貫我國東西，水量充沛，終年不凍，水運條件十分優(yōu)越，干流通航里程達2 800多千米，歷來就是溝通我國東南沿海和西南腹地的交通運輸大動脈，也是聯(lián)結(jié)我國東、西部的重要經(jīng)濟紐帶，在國民經(jīng)濟發(fā)展中占有十分重要的地位。新中國成立以來，長江的航運事業(yè)有了很大的發(fā)展。長江航道、港口及船舶經(jīng)過多年建設和改進，目前已形成一個較為完整的內(nèi)河航運體系，年貨運量從20世紀50年代初期的3 600萬噸上升到目前的近3億噸。因此，長江干流素有“黃金水道”之稱。
長江干流從南京至長江口，可以航行萬噸級海輪；漢口至南京，可以通航5 000噸級海輪和30 000噸級船隊（由駁船和頂推輪編隊組成）。漢口至長江口1 143千米是名副其實的黃金水道。
漢口至宜昌航道長626千米，而兩地之間的直線距離只有280千米，河道蜿蜒于江漢平原和洞庭湖平原之間，平均比降0.004%。武漢至城陵磯，航道較為順直，可通航3 000噸級船隊。但自20世紀80年代中期以來，枯水季節(jié)局部水道經(jīng)常出淺，淺灘最小航深只有2.3米，達不到標準航深2.9米的要求，影響了正常航行。城陵磯至枝城間的“九曲回腸”的荊江河段，淺灘變化復雜，每年枯水季節(jié)約有20～88天，不能保證標準航深2.9米。
宜昌至重慶航道長約660千米，地處丘陵和高山峽谷區(qū)，地勢陡峻，水流湍急，灘險密布，航道條件極為復雜，長江的“海損”事故多發(fā)生在此段。自古以來“蜀道難，難于上青天”之說，也包括此段水路行船的艱難。現(xiàn)可通行1 500噸級船隊。據(jù)統(tǒng)計，宜昌至重慶航道，共有灘險139處，其中急流灘77處、險灘39處、淺灘23處。流速大于4米/秒、比降超過0.3%的急流灘，均設有絞灘站，船舶依靠站上卷揚機的拉力，再加上船舶自己的動力才能駛過急流灘，現(xiàn)共有絞灘站25處。還有單向航行的河段46處，靠航道上下口的航標站進行控制，其中風箱峽、巴陽峽、竹壩3處單行航道長度均在10千米左右。還有27處不能夜航或只能單向夜航的河段，因此，上行客輪夜間一般要停靠在萬縣等港口。
漢口至重慶航道，特別是其中的宜昌至重慶航道仍然處于航行條件極為復雜的天然狀態(tài)，嚴重阻礙著長江中、上游航運事業(yè)的進一步發(fā)展，因此，只能稱其為是一段有待改造的“黃金水道”。
三峽工程的航運效益
三峽工程恰位于長江上游與中游的交界處（三峽出口南津關(guān)是長江上游與中游的分界點，三峽工程位于南津關(guān)上游38千米處），地理位置得天獨厚，對上可以渠化三斗坪至重慶河段，對下可以增加葛洲壩工程以下長江中游航道枯水季節(jié)流量，能夠較為充分地改善重慶至漢口間通航條件，滿足長江上中游航運事業(yè)遠期發(fā)展的需要。三峽工程與葛洲壩工程聯(lián)合運行，對長江上中游顯著的航運效益體現(xiàn)在以下幾個方面。
1．萬噸級船隊可以從重慶直達漢口，年保證率為50%以上。重慶至宜昌660千米范圍內(nèi)，原有急流灘、險灘、淺灘共139處（灘險分布在135米水位以下的占77%，155米水位以下的占95%），絞灘站25處，單行控制段46處。葛洲壩水庫雖淹沒了30余處灘險，僅根本改善了灘多流急的三峽河段約110千米的航道，尚有約550千米航道處于天然狀態(tài)，目前只能行駛1 500噸級船隊，嚴重阻礙了長江上游航運事業(yè)的發(fā)展。三峽工程建成后，可以淹沒上述所有灘險，一年中有半年以上時間庫區(qū)航道為深水庫調(diào)節(jié)，每年枯水季節(jié)平均下泄流量為5 860立方米/秒，比建庫前天然情況下增加2 000～3 000立方米/秒，使中游航道水深平均約增加0.5米，保證了萬噸級船隊的通行。
2．擴大了重慶至漢口間航道通過能力，可滿足長江上中游航運事業(yè)遠景發(fā)展的需要。受航道條件限制，目前重慶至漢口間航道年單向下水道通過能力僅為1 000萬噸。三峽工程建成后，年單向下水通過能力可達1億噸，過壩下水貨運量可達5 000萬噸，對促進西南地區(qū)國民經(jīng)濟快速發(fā)展有著重要意義。
3．大幅度降低運輸成本，可充分發(fā)揮水運優(yōu)勢。三峽工程建成后，由于長江上中游航道和水域條件的改善，將促進船型、船隊向標準化、大型化方向發(fā)展；每馬力拖載量可由目前的0.7～0.9噸增加到2～7噸；船舶運輸耗油量可從目前的26千克/千噸千米，降低到7.66千克/千噸千米；運輸成本可比目前降低35%～37%，十分有利于充分發(fā)揮川江水運的優(yōu)勢，可扭轉(zhuǎn)目前不少貨主棄水路走鐵路的傾向。
4．有利于庫區(qū)港口、航道建設和航標管理。天然情況下，重慶至宜昌間航道在一年內(nèi)洪、枯水位最大變幅達60米以上（巫山斷面），給港口、航道建設和航標管理帶來很大困難。三峽工程建成后，年內(nèi)水位變幅在30米以內(nèi)，水深增加、水域擴大，可撤銷所有絞灘站，灘險的整治、疏浚、維護費用大大減少，并為系統(tǒng)地進行庫區(qū)港口、航道建設和航標管理創(chuàng)造了有利條件。
5．三峽工程可與重慶以上長江干流的小南海工程、烏江最大一級的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相銜接，可使長江干流及幾大支流的航運事業(yè)進一步發(fā)展。還可使大寧河、香溪等中小支流的通航里程增加約500千米。
此外，干流兩岸遇有大型崩塌、滑坡時，不會再阻斷干流航道。
以上只是三峽工程航運中的直接效益。如果不建長江三峽工程，目前航道經(jīng)過相當長時間的大力整治，最大年下水通過能力為2 000萬噸，與三峽工程建成后年下水通過能力5 000萬噸相比，尚差3 000萬噸，如果修建雙線鐵路承運這部分貨物，其投資、占地、移民、能源消耗都是相當大的。

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