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第九單元 交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)──以西南地區(qū)為例
9.1西南地區(qū)交通運(yùn)輸建設(shè)的地理背景
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西南區(qū)的主要地形區(qū)
1.青藏高原　世界上最高的大高原，西起帕米爾高原，東及橫斷山，北界昆侖山、阿爾金山和祁連山，南抵喜馬拉雅山，除西南邊緣部分分屬印度、巴基斯坦、尼泊爾、錫金、不丹及緬甸等國外，絕大部分位于中國境內(nèi)。高原海拔大多在3 500米以上，總傾向?yàn)槲鞅备邧|南低。主要山脈呈東西走向或近東西走向，海拔7 000米以上的高峰有將近100座。青藏高原是地球上中低緯度地區(qū)最大的冰川作用中心，冰斗、槽谷、冰磧垅堤等古代與現(xiàn)代的冰川地形發(fā)育。青藏高原還是我國主要地震區(qū)。20世紀(jì)以來已發(fā)生的8級以上的地震至少在6次以上。
2.橫斷山脈　世界年輕山系之一。是我國最長、最寬和最典型的南北向山系，惟一兼有太平洋和印度洋水系的地區(qū)。位于青藏高原東南部，通常為川、滇兩省西部和西藏自治區(qū)東部南北向山脈的總稱。因“橫斷”東西交通而得名。境內(nèi)山川南北縱貫，東西并列，自東而西主要有邛崍山、大渡河、大雪山、雅礱江、沙魯里山、金沙江、芒康山、瀾滄江、怒山、怒江和高黎貢山等。橫斷山脈海拔一般都在5 000米以上，古冰川侵蝕和堆積地貌廣布，現(xiàn)代冰川作用發(fā)育，重力地貌作用普遍，如山崩、滑坡和泥石流屢有發(fā)生。
3.四川盆地　我國各大盆地中形態(tài)最典型的盆地。西依青藏高原和橫斷山地，北靠秦嶺山地與黃土高原相望，東接湘鄂西部山地，南連云貴高原。盆地邊緣多低山和中山，山勢陡峻，發(fā)源盆地邊緣山地的河流大多為“V”型谷，嶺谷高差都達(dá)500～1 000米，地表崎嶇。盆地底部海拔多在250～700米，地勢向東南傾斜。盆地西部有成都平原，地勢比較平坦。
4.云貴高原　云貴高原是由云南高原和貴州高原組成的。云南高原是長江水系和珠江水系的分水嶺，東緣止于云南境內(nèi)，南緣抵達(dá)廣南、通海、峨山一線，西緣到大理、麗江附近，北緣則以北緯28°為界。云南高原西北高而東南低，大部分海拔1 500～2 000米，一些山地可高于3 000米。河流切入高原內(nèi)部，形成一些深切峽谷。貴州高原是高于廣西丘陵和四川盆地的亞熱帶喀斯特高原，高原最大的特點(diǎn)是山嶺縱橫，地表崎嶇，表現(xiàn)出由峰林（殘丘）→溶盆（平原）→峰叢谷地→峰叢洼地這一有規(guī)律的更替變化。
西南區(qū)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展概況西南區(qū)由于地理位置和自然條件的限制，自古以來無論是區(qū)內(nèi)還是區(qū)際交通聯(lián)系均十分困難。作為古代主要運(yùn)輸方式的內(nèi)河水運(yùn)，只在四川省川江和一些大支流中得到某些利用，陸上驛道和棧道也很少，只能連通一些較大的都市和邊遠(yuǎn)重鎮(zhèn)，大部分地區(qū)交通閉塞，同外地聯(lián)系極為不便。直到19世紀(jì)末和20世紀(jì)初，近代交通運(yùn)輸方式才開始在本區(qū)出現(xiàn)。1949年西南區(qū)交通線路里程如下表所示。
地 區(qū)
鐵路
公路
水運(yùn)
全 國
21800
80700
73600
西南地區(qū)合計(jì)
1278
15268
20180
四川（包括重慶）
—
8038
8024
貴 州
—
1950
1753
云 南
656
2783
1803
廣 西
613
3497
8600
西南占全國百分比（%）
5.9
16.51
27.41
1949年西南地區(qū)交通線路里程（不包括西藏，單位：千米）
新中國成立后，西南區(qū)的交通運(yùn)輸面貌才真正有了重大的變化和改善，其發(fā)展歷程雖與全國多數(shù)地區(qū)一樣，經(jīng)歷了迅速發(fā)展、緩慢發(fā)展和穩(wěn)定發(fā)展三個階段，但又具有自己的某些獨(dú)特之處。有學(xué)者把西南區(qū)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展分為兩個階段。
1．以醫(yī)治原有殘破交通為主的恢復(fù)時期，即1949年至1952年。這一時期修復(fù)了一些鐵路和公路，如湘桂、黔桂和昆河線。公路交通也大多恢復(fù)通車，內(nèi)河航運(yùn)也迅速復(fù)航，民用航空開通了天津—武漢—重慶、昆明—重慶、廣州—南寧—昆明等航線。到1952年，各類交通運(yùn)輸線路的里程和運(yùn)量都有較大增長。
2．交通大發(fā)展時期。又可以分為兩個階段。第一階段，20世紀(jì)50年代到70年代。目前西南區(qū)的大部分鐵路是在這一時期建成通車的。如成渝、寶成、黔桂等鐵路干線等都是在這一階段完成的。公路建設(shè)方面整修改善了川滇、川黔、川鄂、滇黔、滇桂、成渝等國道公路，同時縣、鄉(xiāng)公路得到了發(fā)展。水運(yùn)和航空方面也有了進(jìn)一步的發(fā)展，例如四川省對干流航道經(jīng)過多次疏通、整治，通航里程由新中國成立時的8 024千米增加到1961年的17 181千米；新建了拉薩機(jī)場，擴(kuò)建了云、貴、川三省的許多民用機(jī)場。第二階段，70年代以后的發(fā)展時期。1970年以后鐵路建設(shè)以技術(shù)改造為主，挖掘運(yùn)輸潛力，提高通過能力，加強(qiáng)裝備現(xiàn)代化，走以內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)的路子。例如，根據(jù)西南區(qū)的特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)改造，特別是鐵路運(yùn)輸內(nèi)燃化、電氣化、現(xiàn)代化被提到重要日程上。公路建設(shè)的重點(diǎn)也轉(zhuǎn)移到改造提高道路質(zhì)量、新建與改造相結(jié)合上來。水路運(yùn)輸也發(fā)生了變化，例如作為西南區(qū)惟一可發(fā)展海運(yùn)的廣西，自70年代起，重點(diǎn)轉(zhuǎn)到進(jìn)行沿海港口建設(shè)，改造北海港，新建防城港，為大西南外貿(mào)運(yùn)輸和沿海南北貨物交流創(chuàng)造條件，并具有重要的國防意義。改革開放以后，西南區(qū)交通建設(shè)的步伐大大加快，1990年12月南昆鐵路的破土動工，標(biāo)志著西南區(qū)鐵路建設(shè)步入新的發(fā)展時期。為適應(yīng)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)改革的需要，公路建設(shè)的重點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)向農(nóng)村，發(fā)展老、少、山、邊地區(qū)的交通運(yùn)輸。旅游事業(yè)的發(fā)展，還帶動了航空業(yè)的發(fā)展，各機(jī)場經(jīng)過多次改建和擴(kuò)建，航空設(shè)施不斷改善。管道是西南新興的一種運(yùn)輸方式，分布在四川盆地，輸送貨物品類主要是天然氣。隨著天然氣的開發(fā)，輸氣管道得到不斷發(fā)展，并形成網(wǎng)絡(luò)。
西南鐵路運(yùn)輸不暢的原因分析
造成西南區(qū)鐵路運(yùn)輸緊張，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸需求不適應(yīng)的根本原因有如下幾點(diǎn)。
1．鐵路網(wǎng)密度低。西南區(qū)人口占全國的16%，面積占全國的25%，但鐵路里程僅占全國的10.7%。鐵路密度按面積計(jì)，全國平均每萬平方千米擁有55千米鐵路，而西南區(qū)按三省一區(qū)一市（西藏除外）計(jì)，只有鐵路24千米；按人口計(jì)，全國平均每萬人占有0.45千米鐵路，西南區(qū)每萬人只占有0.33千米鐵路；西南區(qū)約有3/4的縣、市不通鐵路。
2．對外通道少。占國土面積1/4的西南區(qū)，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，鐵路對外通道只有寶成線、襄渝線、湘黔線、黔桂線四條單線鐵路，限制了西南區(qū)與外界的交往。北口寶成線和襄渝線承擔(dān)了西南地區(qū)對外貨物交換量的3/5，特別是寶成線承擔(dān)了四川省進(jìn)出口貨物運(yùn)輸量的50%，對西南經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和物資交流起著舉足輕重的作用。東口湘黔線和黔桂線承擔(dān)了西南區(qū)向湖南、廣西兩省區(qū)和由此輻射的貨物交換和對外運(yùn)輸。1997年建成通車的南昆線，成為西南區(qū)的南出口通道，對西南區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛意義非常重大。
3．技術(shù)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)低。西南鐵路屬山區(qū)鐵路，自然條件惡劣，線路坡度大、曲線多、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，列車牽引重量小，線路允許速度低，運(yùn)輸能力小。
4．鐵路病害嚴(yán)重。西南區(qū)的鐵路穿越在群山峻嶺中，橋隧相連，峰險壑深，水害、泥石流時常發(fā)生，造成線路斷道、運(yùn)輸中斷，因線路病害而慢行的地段增加，影響了運(yùn)輸能力的正常發(fā)揮。
5．鐵路運(yùn)輸負(fù)擔(dān)過重。西南區(qū)地勢險峻、交通困難，影響了其他交通方式的發(fā)展，尤其在長途貨運(yùn)和對外運(yùn)輸中，鐵路以能力大、運(yùn)價低等優(yōu)勢，使整個運(yùn)量向鐵路傾斜，加重了鐵路運(yùn)力與運(yùn)量之間的矛盾。

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