資源簡介

第二單元 城市的地域結構
2.1 城市的作用與形態
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澳大利亞的郊區城市中心
　　在澳大利亞，傳統的大都市范圍內已經形成了多中心的城市體系。富有美國特色的，以辦公樓為主的"邊緣城市"形式的郊區城市在每個大都市郊區也到處可見，人口、零售業和第二產業的郊區化，已被公認為是二戰后澳大利亞的城市特征。
　　但是澳大利亞的郊區城市規模比美國的"邊緣城市"要小許多。這是因為澳大利亞的國內市場相對較小，全國人口僅1800萬，其經濟規模與美國是無法相比的。澳大利亞的學者把本國的郊區城市稱之為"郊區的城市中心"。
　　澳大利亞郊區城市中心形成的原因與美國是一致的。信息產業的發展，郊區與城市之間固有的土地差價，使市場行為推動了郊區城市中心的形成。但是，在澳大利亞，州政府的規劃對他們郊區城市中心的土地利用和空間的布局起著重要作用。
　　60至70年代，澳大利亞政府對辦公樓的郊區化是沒有任何政策限制的。其結果是，大批的辦公樓遷往各大城市的郊區，白領就業機會的郊區化帶來了郊區的發展。但是當時的辦公樓都是隨意地分散在郊外綠色地帶或空地以及高速公路邊，而不是集中在一些中心地帶，它導致了郊區發展的無序化。從70年代起，澳大利亞各州政府對這種分散的發展方式作了法律上的限制，使這種情形大為改觀。
　　70年代后出現的郊區城市中心都是在州政府的規劃下建設的，州政府的規劃包括最初的圈地、土地平整。商務區、停車場布局和景觀設計等諸多內容。政府通過實施在規劃上強調土地區劃，發展高密度居民住宅，盡量在已有的郊區中心基礎上再拓展等發展戰略，使澳大利亞的郊區城市中心避免出現美國式低密度的邊緣城市。
　　新南威爾州的悉尼是澳大利亞郊區城市中心發展最典型的例子，它的模式曾對其他大城市郊區發展起了示范作用。澳大利亞政府對金融上的放松管制，新南威爾州政府對流動資本的吸收，悉尼郊區廉價土地成本的吸引，以及悉尼所處的有利地理位置，先進的通訊技術，有技能的本地員工，高質量的高級白領生活方式，都使悉尼及其郊區成為跨國公司熱衷的亞太地區投資地點。
　　在悉尼，大多數19 世紀建立起來的沿著郊區鐵路線的街區服務中心已經與郊區人口增長同步。目前，一些傳統的郊區主要街道已成為新的民營企業和國有部門的辦公地點。一些具有便利地理位置和發展潛力的郊區人口聚集點已經轉變成為具有城市功能的郊區中心，或形成完全的辦公樓街區走廊。悉尼的一些傳統的郊區中心，像東部的邦迪結合部和利物浦，已經成為大都市區域內的商業和公共行政中心。 而巴拉馬特則發展得更快，已經成為西悉尼的第二大城市商務中心。
　　悉尼的傳統郊區小鎮卡特斯庫，現在是一個摩天大樓為主的郊區城市中心，該中心自60年代開始就發展零售業，零售業的發展導致了80年代后期該鎮辦公樓產業的興旺，也促使了當地住宅業的發展。這些發展使該鎮成為一個就地平衡就業和居住的郊區城市中心。
　　該鎮之所以有如此快速發展，也有其本身的一些特定條件。19世紀后期，它已經是郊區的一個商業小鎮，并且是郊區重要的汽車、火車中轉站。自40年代以來，州規劃當局就有意讓其成為區域中心。它的發展主要得益于80年代州政府的規劃權利下放。
　　在悉尼，最先進的新興郊區城市中心是北瑞德，它已經發展了30年。從一個位于郊區居民點邊緣的鄉村轉化成澳大利亞最大的辦公中心。除各大公司的辦公樓外，這里還有一所大學、一個高等教育媒體中心，一個區域購物中心，一個旅游性的帶會議中心的酒店,一些中等密度的住房。北瑞德的就業基礎使它成為悉尼中心城外最大的就業節點。
　　北瑞德的主要產業是制藥、電子、計算機和出版業，提供國際、國內服務的服務業，以及國際大公司的海外戰略垂直管理體系的節點。
　　由于規劃的限制，它的景觀設計與它所處的郊區環境很一致，低樓層的建筑，展示了良好的景觀設計品位和完美無暇的花園式景觀。大公司的氣派，機構的投資，競爭性的房租，充裕的停車場 ，很容易到達工作場所的道路交通，以及有影響力的工作場所，都是它成為工商業集中的郊區城市中心的主要因素。
　　目前，雖然傳統城市的中心區仍然是目前澳大利亞最重要的就業節點，但從總數上講，大多數原在傳統城市區域的辦公樓和就業機會已經轉移到郊區。澳大利亞郊區的城市中心發展與美國有著完全一致的趨勢，即辦公樓、金融業、高科技、產品的售后服務等大都市經濟行為都呈現一種很強的郊區化趨勢。
　　但是，澳大利亞的郊區城市發展的具體模式與美國還是有所不同。首先，澳大利亞的經濟部門都是由跨國集團控制的。在澳大利亞境內的多數是外國公司的行政管理分支機構、分支工廠、倉庫和分銷網絡。因此，在澳大利亞的郊區并沒有形成像美國一樣的以高新技術為支柱產業的郊區城市。
　　其次，澳大利亞的郊區人口增長速度低于美國。許多澳大利亞的有經濟實力的人仍然把居住在傳統城市中心區的高檔地段作為身份的標志，而郊區的居民多為中等收入者。而美國除了大城市中心的高地價地區外，它的某些郊區中心也已聚集了大批的高收入階層，即形成了所謂"后貴族化區域"。
　　自1992年以來，澳大利亞傳統大城市中心城的公寓發展興旺，在中心城內新建和整修公寓已成為房產發展的熱點。這種趨勢似乎避免了美國因發展郊區而加重傳統大城市的城市病的問題。
　　第三，澳大利亞的許多大城市中心商務區的外遷，實際上并沒有像美國那樣在離傳統城市中心一定距離的"邊緣城市"重新建立中心商務區，只是在原市中心商務區的邊緣郊區擴展，這是因為許多澳大利亞大城市的中心商務區邊緣的郊區本身是各項基礎設施良好的高檔住宅區，在這些區域擴展商務區既可以利用郊區與市區之間的地價差，又可以利用那里良好的設施及豐富的智力人才資源。
　　第四，澳大利亞的州政府是其州域內教育、醫療、警察和基礎設施統一提供者，因此，它的多中心的大都市圈形式并沒有象美國一樣導致郊區城市的市政之間在政治、經濟上的競爭，從總體上保證了公共服務的平等性。而且，郊區城市也沒有那些提升美國邊緣城市規模的基礎設施，如飛機場等。
　　第五，澳大利亞的人口郊區化發展始終是基于發展鐵路公共交通為基本規劃理念的，其郊區城市中心的發展都是沿鐵路線首先開發的。因此，盡管每個澳大利亞的城市都宣傳，他們在高速公路的投資已經接近美國水平，但是，由于澳大利亞具有很好的鐵路交通網絡，其依賴小汽車作為上班交通工具的水平遠低于美國。以澳大利亞第一大城市悉尼為例，1995年，大約60%的上班族使用私人汽車，這一統計數據接近紐約，但比較1980年美國的平均水平83%則要低許多。
　　第六，人口郊區化是澳大利亞政府鼓勵的城市發展方向，但是，為防止郊區發展的無序化，近年來，政府對郊區的發展有了許多的限制。政府對郊區發展的產業性質、發展區域、郊區城鎮規模都有限制。例如，政府不鼓勵風險性的產業在郊區投資，以免這些產業在郊區形成新的城市中心，因為政府擔心過多的郊區工商業投資會削弱中心城市的經濟力量，同時過于分散的就業節點會造成上下班交通問題；為了防止完全由私有資金創造的在郊區綠色地帶隨意發展"跳背游戲"式的小城市出現，政府也不鼓勵單純由市場力量引導的郊區發展模式；政府鼓勵高密度發展，鼓勵運用已有的基礎設施，提高公共交通的運用，鼓勵以社會平等和保護環境的可持續發展原則來發展郊區城市中心。
　　悉尼近年來的規劃歷史表明，如果提交一份規劃建議，它提倡進一步發展遠離公共交通的已經存在的一些郊區中心，那么，這樣的建議是不可能得到批準的。目前，澳大利亞的政府正在通過政府干預，阻止商業行為引導的不合理的郊區中心產生和發展。

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